《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是，按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。《中华人民共和国海商法》对于国内多式联运的规定是：必须有种方式是海运。对于国际多式联运货物，承运人签发全程运输单据，又称多式联运提单。
随着我国经济的不断发展，越来越多的货物以多式联运方式进入我国内陆城市，内陆段运输成为多式联运的重要构成，内陆段运费也作为全程运价的一部分而存在。在现实中，存在着多式联运内陆段运费是否扣减、扣减方式等困惑。
内陆段运费与进口完税价格是否相关
根据《进口海运运输及其相关费用估价指引》(以下简称《指引》)第三条规定，运输及其相关费用计入进口货物完税价格应当同时满足以下三个条件：一是与运输有关;二是应计算至货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前;三是由买方实际支付、应当支付的。
根据进口转关内陆段运费的性质，逐一对标以上条件：一是内陆段运费的确与运输有关，条件符合;二是境内输入地点起卸前，条件不符合——以海运口岸为例，干线运输工具入境时(“起卸前”的分界点)，即从海运口岸到内陆点支线运输，已经是起卸后;三是买方实际支付、应当支付，这需要根据具体的贸易术语来判断。
根据《指引》第五条规定，运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前的认定条件有两个：一个是境内输入地点，是指在承运进口货物的国际航行运输工具进入我国关境后，进口货物首次离开该运输工具的地点;另一个是起卸前，是指货物起卸行为开始之前。
认定条件一的关键点是：国际航行运输工具、进口货物首次离开该运输工具，这能够判断得出，内陆段运输货物的内陆港口，不符合“输入地点”的界定;认定条件二提到的起卸前，是指货物起卸(国际航行运输工具)行为之前，内陆段运输货物的起卸，不符合界定。
综上所述，根据《指引》第三条和第五条规定，内陆段运费不计入完税价格。
如何在进口完税价格中扣减内陆段运费
现实中，能够提供内陆段运费信息主体主要包括：企业、第三方、承运人，具体情况如下：
一是由于贸易术语限制，企业很难提供内陆段运费。进口通常以CIP或CIF为主，以CIP长沙为例，出口商(即海外卖家)安排运输，并支付全程到长沙的运费。承运人与卖家签订货物运输合同，与国内的买方并没有运输契约关系，因此国内企业获取内陆段运费信息存在一定难度。
二是由于内陆段运费波动，第三方提供的阶段性扣除数据容易背离运费实际。目前有部分海关探索采用第三方事务所的方式，通过收集市场上内陆段运费报价，形成一定时期内相对固定的内陆段运费，并进行抵扣。这样做的好处是简便易行，对于关企双方都有相对稳定的数据可以借鉴。
但其弊端也是不言而喻。第一，固定的价格无法反映真实波动的内陆段运费。第二，固定的价格如果高于真实运价，就导致完税价格偏低，国家关税税款流失;如果固定的价格低于真实运价，则会导致企业的利益受损。第三，第三方事务所的价格购买方式会造成海关的行政成本增加，如果所有的内陆海关都推广此模式，涉及内陆转关运输的海关都将增加该笔费用的开支。第四，如果是集装箱货物，固定运价还相对方便，但如果是散杂货物，固定运价将因不同货物种类、船型而不同，操作更加繁复。
三是承运人签发全程多式联运提单，其对包括内陆段和全程运费的掌握更为清晰和准确。目前，海关对承运人的监管包括舱单管理和运输工具管理等。对于进口转关运输，建议增加承运人的内陆段运费信息传输(申报);同时，推进内陆舱单管理，从而更好地探索多式联运海关监管。
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