2022年7月26日，上海市城市建设和交通发展研究院牵头的《上海航空货运发展评估和配套机制》研讨会在线上顺利举行，上海交通大学行业研究院智能物流行研团队成员就上海航空货运的现状、存在问题及安检等方面的提出了自己的相关思考。
在进行上海航空货运发展趋势和配套体系评估的过程中，有两个问题是需要回答的。
第一个问题是，什么样的货物需要航空货运?
这样的货物可以分成三类。第一类是时间要求高的，包括快递、水果、海鲜等本身时效要求高的货物以及时尚电商、重要维修备件等需求需要及时响应的货物。第二类是货值高、利润高的，例如精密仪器、医药产品等国内外价差高的货品。还有一类是供应链上的关键品，例如自动化生产的设备、配件等在供应链上起到关键作用的货物。
第一个问题突出了航空货运“快”的要求。除了“快”之外，航空货运的货物在运输上还需要“稳定”。
这就是需要考虑的第二个问题，什么样的航空货运节点能够成为枢纽?
前面提到的是这个问题的一半，即高效，而另外一半就是稳定。稳定指在供应链上建立时间的可预估性，在保证的时间内准时到达，减少整个航空货运过程中的不确定性。什么货会用到航空货运，跟市场息息相关;什么样的航空节点能够成为枢纽，跟整个供应链的结构密切相关。从回答这些问题出发，可以对航空货运的发展趋势进行分析，同时能够从趋势中分析出一些手段，建立与之相应的配套机制。
立足于上海的现状和对未来的定位，针对上述两个问题，对上海航空货运发展趋势和配套体系评估的研究可以分为三个维度：功能层、关系层以及全局层。
第一个是在最基本的功能层上，对航空物流进行环节划分，分析每一个环节所产生的功能，然后再分析支撑这个功能所需要的投入、硬件、软件以及机制上的支持。
在分析功能层之后，会发现简单功能上的累加并不能够使得流程更加顺畅，因此还需要从关系层梳理整个航空供应链的参与者之间的关系，分析他们之间如何建设相应的机制来保证顺利的连接并使得货流更加畅通，能够使货流聚焦到上海这个节点。
在这之上，需要考察的是全局层，即经济会发生什么样的变化、供应链会发生什么样的形态上的变化，这些会导致供应链上的参与者的关系有什么样的调整等，从全局层得到的一些因素能够指导关系层的机制调整。
维度一：功能层
将航空物流流程分段之后可以发现，在机场或是空中的部分只占了其中的一小部分。下图是国际民航组织相关文件中对于航空货运的定义，可以看到装机、空中运输、卸货的部分是和机场和空运密切相关的，但在这之前有很多地面工作需要进行，包括仓库的处理运营、货代、卡车运输、前端的托运人等，同样卸货之后也要经历相应的步骤，包括仓库的处理、出关、卡车、末端的客户等。和普通的物流相比较，航空物流在每一段都有独特的要求。
在功能层，以地面作业段中的安检为例。在芝加哥公约中，明确对于安检有多样性的要求，一种是通过X光等方式在机场进行安检，还有一种方式是通过安保供应链，可以选择相应的代理人，在代理人的监管地进行安检，而无需在机场进行安检。且这两种安检方式并不是互斥的。然而在我国，机场总是需要进行安检，而这种集中在某一个点进行安检的方式会造成货物的拥堵，使得不确定性增加。如果能够把安检的压力分配到每一个环节中，那整个链条上的确定性就会增加。
对于不确定性的问题，在流程中有很多环节可以减少不确定性。例如，高铁和航空集装器的设计能够减少装机时间、转运时间;一体化的智能转集拼业务的实现可以把理货、清关、打板等结合在一起执行，减少时间上的不确定性;可以和登机的报文进行直接接口的航空货站WMS系统能够给货主或者客户提供透明的信息交互，对于客户和货主来说在安排后续工作上会更加顺畅，不确定性降低。一个环节的优化会让整个系统的不确定性减少，使得更多的货愿意转移到这条链条上。
回到安检方面，如果可以在上海两场间实行安检互认，就会进一步减少供应链上的不确定性。两场之间的安检互认流程如下图所示，包括托运人将货交至销售代理人、货物送到虹桥机场进行安检、在库监管、在安排的时间转运至浦东机场、在库及抽检、运送至航空器以及最后运走的过程。通过对目前安检相关政策的梳理，发现如果想要实现安检互认，目前的政策对流程中的一、二、三、七这四个环节仍然适用。但是对于环节四，即在虹桥机场做完安检之后的在库监管环节，需要考虑加以修订。而对于新增的环节五和六，则需要提出新的安保监管规则。
而实现两场间的安检互认还需要一系列新技术的投入。例如，在虹桥机场安检之后的在库监管过程中，需要入侵检测、电子围栏、无人仓储、智能巡检等技术，来保障货物不产生丢失或串货的情况;在转运的过程中，需要对承运车辆进行电子封签、设计压力传感，建立定位技术、在司机驾驶室进行行为监管等。在整个流程的背后还需要进行物权转移检测以及和代理人及货主数据的同步，防止物权变化导致的责任归属不清晰。除此之外，还要考虑各个主体的功能责任以及相关的规则和细节，通过对责任机制的设计来进行事后的追溯。同时，也要对各个环节的数据字段做一个清晰的定义，有助于责任界面的划分和分析。
维度二：关系层
把功能层的要点梳理清楚之后，还不足以实现航空货运的最优服务。以一个典型多式联运网络为例，仿真的结果表明，政府对于节点的投资可能造成网络的使用者都把各自的货物向该节点集聚，拥堵造成的时间成本增加反而导致总成本的增加，同时政府的投资也可能不会造成物流网络的变化，不会达到网络中货物分布的更优。这些都是因为在物流网络中的竞争关系产生的，这些竞争关系会导致一些无效的机制。在航空货运网络中存在的竞争关系包括对外的竞争、内部航司间如国航、南航、东航之间的竞争、与航空物流相关公司的竞争以及与高铁的竞争等。针对这些竞争关系可能导致的航空货运无效机制，可以用委托代理模型来分析配套机制的有效性。
同样在安检方面，从关系层的维度来说，可以基于功能层的分析进一步建立安检互认的机制，使其赋能更广，例如尝试建立安检互认线路上的管制代理人制度。上海两场安检互认的管制代理人制度是指在虹桥机场进行的收运、报关、安检、主板装车直至到浦东机场运送上机等一系列工作，都由管制代理人进行服务。管制代理人制度已经在欧美和香港等地广泛应用，已知发货人在管制代理人的安检点通过安检之后，可以不在机场进行安检而进入到机场的控制区，而未知发货人则需要进行机场终端安检。通过这种模式可以分散供应链上的安全风险，避免将风险点集中在机场货站使其形成网络上的拥堵点从而增加其风险责任。
从功能层上升到关系层，要以功能层的安检互认为基础，推进管制代理人制度的试点。建议先以全货机推进试点，率先以信任度较高的地面代理为试点单位，在可控环境内布置相应监控设备进行试点。试点初期，相关民航管理部门需派驻监督单位协同各方推进，在推进过程中逐渐细化管制代理人机制。
可以通过以下四个步骤逐步实现和接轨管制代理人制度：第一步先在单一的互认路线上发展管制代理人制度。第二步考虑在南通新机场建设完成之后，将管制代理人推广到上海三场。第三步，可将管制代理人制度突破上海范围，认证到其他国内机场，在其他机场设置管制代理人，实现上海与其他城市机场之间的安检互认。最后一步可以参考新加坡的经验，将安检互认的位置从机场延伸到供应链上的其他点，允许管制代理人建设机场之外的安检设施。
维度三：全局层
经济产业环境的发展变化会对供应链参与者的关系产生影响，因此还需从关系层进一步向上提升到全局的层次，分析全球供应链网络和区域经济的发展和变化对于供应链参与者之间的关系造成的影响。
浦东机场国际市场货邮吞吐量按区域分布的情况比例数据显示，占比最高的是东北亚，西欧和北美紧随其后，之后是中东欧和东南亚。对比目前RCEP和CPTPP的参与国，可以发现两者的交集都处于东南亚地区。一个很大的挑战是北美和我国的逆全球化趋势。目前浦东机场航线很多面向西欧和北美，面向东南亚的较少，然而未来货物可能需要转运到东南亚进行出口，或者一些中间生产的零部件需要送到东南亚，我们的角色会被东南亚替代，因此需要考虑保持这样的结构是否合理。此外，更大的问题是上海处于的长三角地区没有地理位置优势，因为东南亚更靠近珠三角。
因此，在未来西欧和北美货运量减少、东南亚货运量增加的趋势下，需要考虑上海应采取什么样的措施机制来完成竞争。更进一步，由于东南亚是高铁和公路可达的，因此除了航司之间的竞争之外，还和高铁、公路、海运存在另外一层的竞争。在此情况下，需要进行更为经济的测算和考虑，包括哪些货物会从长三角出发转运到东南亚市场、如何设计配套机制进行保障等。
除上述货运量变化趋势之外，还有很多全局层的因素会产生影响。例如，第一，由于疫情的变化，大多数国家都产生的通货膨胀是否会导致消费的降级，而在消费降级的情况下哪些货物需要通过航空货运进行运输是需要考虑的问题;第二，逆全球化会在多大的范围之内产生，中国在整个国际生产供应链上的地位是否发生变化，在产业链升级的过程中运输的货品和航空物流的需求是否发生变化，也需要加以考虑;第三，在区域经济方面，哪些地方产业是相互互补的，是否能够产生航空物流等，都需要进行进一步分析研究。