首先，货量统计是按NVOCC合约来的，用谁的合约，就算谁的量。A公司跟B公司co-load， 货量就算在B公司名下。 再者，一些没有直航船的码头货量统计也不准，比如大连港出的货，用Intra Asia的船当头程带到Pusan，货量就没在统计在内。最后，很多公司有不同的马甲，实际货量是几个公司名下加起来才比较准确。凡此种种，这个排行榜就是个参考，并不100%反应实际货量。
我们从南边开始，先看连云港。跟2019年相比，连云港没了直航船，对货量的影响很大，整体少了33%的货量。即便如此，还有很多公司的货量翻了几倍到十几倍，再一次证明了市场再难，还是有很多赢家。
青岛的情况好很多，市场货量也是北方港口里增长最多的，达20%。当然，青岛的朋友们肯定觉得远远不够，空班对青岛的货量打击很大，虽然不时有加班船和新开的船加挂，但由于船型较小，没法完全填补原先周班船跳班带来的舱位空缺。头部企业货量和排名变化不算大，后续的第二第三梯队增长迅猛，本土企业成长也很快。这次把排名拉到100，可以看到更多的本土企业。
天津市场总体平稳，只有2%的增长。可是，在总量基本不变的情况下， 各家货代的货量变化却大相径庭。前25名货代中，有三分之一获得超过100%的增长。跟大连一下， 天津出口中转的货量统计不准确，所以大家做个参考就好。
最后看大连。因为船期的原因，大连港的运力跟2019年比减少了， 整体市场货量下降8%左右。在一个货量下降的市场里，每家货代的境遇不尽相同，有的迅猛增长，有的下跌明显。中转部分的货量没有准确统计，所以跟实际排名会有出入。
今年运力即货量，明年也是。各大船东明年4月前会推出2022年船期计划，到时大家可以对明年华北的运力投入有更清楚的了解，我们拭目以待。