据本站了解，最近，白宫宣布在三大联盟（马士基航运和地中海航运）、海洋联盟（中远航运集团、大飞航运和长荣航运）和联盟（赫伯特、海洋网络航运、HMM和阳明航运）中有九家集装箱航运公司控制全球集装箱航运市场的80%，远高于2011年的29%，东西航线和跨太平洋航运的市场份额高达95%。这些联盟不受反垄断法的管辖。如果它们导致不合理的延误、增加运输成本和严重减少市场竞争，FMC有权对其提出质疑。
此外，一些集装箱航运公司最近收到了FMC的调查。FMC计划于今年12月召开会议，讨论相关问题。
美国政府的举动在集装箱运输业引发了争议。业内人士认为，缺乏竞争并不是美国港口空间不足和运价飙升的原因。根据航运咨询机构Vespucci maritime的数据，2021年，跨太平洋航线的运量和价格共同上涨，吸引了非联盟集装箱航运公司投资运输能力，抢走了30%的市场份额。目前，三大联盟的市场份额已降至70%，市场竞争激烈。
业内人士表示，疫情爆发后需求激增推高了欧美航线的运价，吸引了非联盟成员的亚洲区间货运公司大规模进入，并开始扭转市场。例如，世界排名第十的万海航空公司在3月开通了第一条连接西方和美国的定期航线，6月开通了东线；排名第20位的德祥航运（Dexiang shipping）在9月份开通了中国的加拿大直达快递服务；排名第27位的上海中联重科航运（Shanghai Zoomlion shipping）也于7月份进入了欧洲和美国的常规航线。
根据世界航运理事会（WSC）的最新报告，独立和新的集装箱航运公司纷纷进入市场。今年上半年，集装箱船的新订单数量远远超过2019年和2020年的总和。为了解决供应链的瓶颈，只有将需求正常化，才能克服流行病、码头效率和卡车短缺等运营挑战，而这与缺乏竞争无关。
除美国的调查外，预计欧盟将于2024年审查区块豁免条例（EBR），三份联盟合同将分别于2025年、2027年和2030年到期，重点关注随后的重组意图。如果BER不再延长，集装箱运输公司将回到过去孤军奋战的局面，市场可能迎来高强度竞争甚至洗牌。