国际海运中的共同海损是什么？什么情况下才算共同海损？3月份的长赐号事件，让很多货主体验了一把“货丢了，货主不仅得不到赔偿，反而还得倒贴一笔损失”，这是个什么道理？实际上，这可不是船东为了逃避责任而制定的“霸王条款”，共同海损制定之初，便是为了维护船东和货主利益的最大化。
共同海损制度起源于古希腊。当时，爱琴海诸岛之间商船往返频繁，为了保障船只安全及利益最大化，船东与货主之间有一不成文的规定，即航行过程中一旦遇到危险，船东会抛弃船上的一部分货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失。
经过一系列演变，1890年，欧洲国家的商人共同商讨制定了共同海损规则《约克-安特卫普规则》，在全世界范围内通用。这一规则曾分别于1924、1950、1974年修订，每次修订后旧的规则并不完全作废。现在1890、1924、1950、1974年条款并存，船货双方通过协议可以任意选用，但提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。
在我国的海商法中，将共同海损定义为“在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
或许有人要问，如果船东故意“碰瓷”，那岂不是每次海上事故的损失都得由货主承担？别担心，发展到今天，共同海损的认定及理算已经有了十分严苛的流程与规定，需要满足以下这些条件，才能够被认定为共同海损。
一是船舶和货物面临共同的危险，且这一危险是真实存在的，而不是船长主观预测的；二是作出的牺牲必须是合理的，是为了船舶和货物的利益最大化，而不是船方或某一货主货物单独的安全；三是共同海损行为一定是人为的、故意的，费用必须是额外的，如引海水灭火，凡有烧痕的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物则应计入共同海损。
综上所述不难看出，在多重条件的制约下，并不是任何一次海上事故都能够宣布共同海损。它完美地将船东与货主平衡于天平的两端，不单单是船东的“后盾”，也是货主的“保护伞”。
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