据本站了解，“截至目前，盐田港区投入生产的泊位数达9个，每日接收ETA-7的出口重箱8000个，日吞吐量近24000标箱，港区码头整体操作能力已恢复七成。……在做好疫情防控的前提下，盐田港区有望6月底基本恢复生产水平。”
我国的疫情防控效率已经相当高。但考虑到盐田港是全球第四、中国第三大港，承担着广东省超1/3的外贸进出口、全国对美贸易1/4货量，单日货柜处理量可达36000TEU，其作业放缓对国际物流和全球供应链都会产生重大影响，甚至有分析认为，本次华南港口的拥堵影响可能比长赐号货轮3月份卡船、堵塞埃及苏伊士运河更为严重。
Vespucci Maritime的航运分析师兼执行长Lars Jensen表示，盐田港的拥堵集装箱数量已经超过了因长赐轮搁浅造成苏伊士运河堵塞的货柜数量——
苏伊士运河堵塞影响了每天超过5.5万TEU流量，持续了6天，总数量为33万TEU。盐田港已无法处理每天近2.5万TEU的流量，14天就累积35.7万TEU。
根据Refinitiv的船舶追踪数据，截至6月17日，超过50艘货柜船被迫停在盐田港外的海上，无法进港卸货。
6月1日至6月15日期间，盐田港有298艘总运力超过300万箱船选择跳过深圳不靠港，一个月跳港船数增加了300%。
过去两周，在盐田码头出口货柜平均停留的时间自平均7天提高为14天，6月15日达到23.06天。
多条航线取消之后，缺柜也成为了华南港口的一大难题。
澳大利亚运输业者Neolin警告，“港口生产效率下降可能引发严重的空箱挑战，手上有重要订单、规划未来两周在中国南部港口海运出口的货主，应做好应对预案，或是转到附近港口，或不得不考虑空运。”
德国货柜出租交易平台ContainerxChange最新资料显示，盐田港、蛇口港及南山港面临的缺柜问题最严重。过去五周以来，盐田港进口的空柜减少19%，南山港、蛇口港也大减16%、30%。从这些港口出货的托运人，将面临迟迟等不到空柜、或者货柜报价拉高的困境。
华盛顿咨询机构Jon Monroe Consulting创办人Jon Monroe表示，盐田港的塞港效应，以及对其他替代性港口的冲击，对贸易的影响已经比苏伊士运河堵塞事件还严重。他说：“我们只能告诉客户，这种困境并无可供备用的解决方案。”
而苏伊士运河堵塞更多影响的是亚欧贸易，盐田港则主要影响中美贸易。
马士基集团的一位管理人员表示，“这是一个巨大的、非常繁忙的港口，在此处出现延误，会导致世界各地的供应链产生连锁反应。”他表示，美国第一和第二大零售商沃尔玛、家得宝销售的商品都会受到影响。
美国零售业联盟（National Retail Federation，NRF）供应链兼海关政策副总裁Jonathan Gold则说，旗下16000多家成员中，超过三分之二都表示供应链必须延迟2-3周到货。NRF已写信给美国总统拜登，呼吁他对港口困境采取行动。
不仅如此，全球各大港口拥堵情况的恶化正在持续中，货柜运输平台Seaexplorer指出，6月18日，有304艘船在世界各地的港口前等候泊位，估计全球有101个港口有拥堵问题。
新加坡港等待泊位的货柜船数量在过去一周增加了37.5%，为了挽回在盐田港延误的时间，目前包括中远海运、达飞在内的不少船公司已经决定跳过新加坡港不停靠。
而泰国兰查邦港（Laem Chabang）也出现排队候港船只。
同样是为了遏制疫情发展，马来西亚自6月1日起至14日全面封锁，虽然港口货运允许运作，但家具工厂禁止作业，此举造成家具行业逾2000个集装箱的出口货物被迫滞留。
韩国港口也正面临大量的货物积压，在韩国集装箱吞吐量占比超七成的釜山港，大量的集装箱层层叠加堆积，仅剩下狭窄的通道允许运送车经过。
欧美下半年的进货旺季即将到来，万圣节、感恩节、黑色星期五、网络星期一、圣诞节……这些节日催生的庞大销售需求，将继续给本就“炙手可热”的海运市场再添一把火。
专业海运咨询机构德鲁里(Drewry)的集装箱研究高级经理Simon Heaney表示：“目前没有任何障碍阻止费率继续上涨。需求仍在飙升，港口生产力和设备可用性正在恶化。除非这些情况发生变化，否则运价就会不断上涨。”德鲁里认为最早要到2021年第四季度才会发生改变。