苏伊士运河在3月底遭遇了史无前例的大拥堵，虽然7天后这条全球贸易“咽喉”已彻底疏通，但对于全球港口而言，拥堵的延迟效应正在不断传导，甚至加剧集装箱流转的波动性。
据本站了解，如今，集装箱正源源不断涌入欧洲主要港口，速度超过集装箱离开欧洲港口的速度。
而在当前全球疫情新中心的印度，扩散的变异病毒也使得集装箱的全球流转承压。Container xChange的CEO 施林格梅尔（Johannes Schlingmeier）在接受第一财经记者采访时表示，根据团队与印度当地客户的确认，尽管疫情在印度肆虐，但印度多地港口仍正常接收货运，仅对邮轮采取关闭措施，“因此货运进出印度港口，目前仍处于正常状态”。
但是，施林格梅尔也提醒道，在印度疫情短时间难有好转，再叠加苏伊士运河拥堵的延期效应，全球需求依旧维持在高位的情况下，集装箱价格难有回落。
欧洲港口大拥堵
Container xChange制定的“集装箱可用指数”（CAx）显示，欧洲主要三大港口——荷兰的鹿特丹港、安特卫普港以及德国的汉堡港正见证着蜂拥而至的集装箱。上述三大港口在2021年第17周（4月底）接受20英尺干货集装箱的数量分别较前一周增加了3%以上。
其中，鹿特丹港接收的20英尺干货集装箱数量最多，与前一周（2021年第16周）相比，CAx增加了3.75%；安特卫普港的CAx则增加了3.5%；汉堡港增加了2.2%。
根据Container xChange的定义，CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。当CAx超过0.5，说明该港口的集装箱设备有剩余，即集装箱离港速度不及抵港速度，导致集装箱在港口的堆积；而CAx低于0.5时则表示集装箱处于紧缺状态。
CAx显示，自3月以来，欧洲主要三大港口的集装箱吞吐量大于往年同期，且均趋于饱和。
就汉堡港而言，今年第九周（3月初），CAx为0.8，但到第17周（4月底），CAx已飙升至0.93。汉堡港的集装箱接纳量几近饱和。而在今年1月初，汉堡港的CAx仅为0.48。
鹿特丹港的CAx在今年以来平稳上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx为0.65，到第九周，上升至0.74，目前为0.83。
安特卫普港也处于同一态势。该港口的CAx已从今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。
而今年以来，集装箱保有量一直处于高位的英国费利克斯托港，情况则更棘手。今年第三周，费利克斯托港的CAx就已达到0.87，而4月底这一指数CAx徘徊在0.95。
施林格梅尔告诉第一财经记者，“欧洲主要的集装箱码头一直在努力避免拥堵现象，但事实是，在2021年的大部分时间里，进港箱的数量都超过了出港箱。在这一现状下，苏伊士运河拥堵事件加剧了欧洲港口的拥堵情况。”
不愿搭载空箱？
在主要欧洲港口正遭遇集装箱大拥堵的当前，施林格梅尔和他的团队却听到了一个极不寻常的现象：空箱不受待见。
“我们从集装箱租赁和贸易会员那里了解到的是，他们发现向欧洲各地的承运人预订出口集装箱越来越困难。航运公司似乎在优先考虑空集装箱，以便尽快将这些箱子运回中国。”施林格梅尔说道。
他具体解释道，很多从中国出发的集装箱货轮在抵达欧美主要港口后，急于在目的港掉头，导致欧美多地的集装箱空箱都没能挤上船位。
这一现象也得到了美国集装箱主要生产企业Triton首席执行官松德（Brian Sondey）的认同， “我们的几个主要客户报告说，几乎每艘离开中国和其他出口地区的船只都装满了货物，但由于航行时间表紧迫且需要迅速转船，他们无法等待所有空集装箱，每次都剩下5%~8%的空位。这无助于缓解欧美的港口拥堵。”
而在航运企业选择急忙卸货、不愿搭载空箱的背后，是去年以来不断走高的集装箱价格，这一点无论对于新造集装箱还是二手集装箱均是如此。
在印度，集装箱的流转不畅已经持续推高了集装箱价格，尤其在二手集装箱方面体现得尤为明显。
Container xChange的数据显示，从去年6月到今年4月，印度主要港口的钦奈、蒙德拉和孟买新港的二手20英尺集装箱平均价格从1106美元上涨至1755美元，增长了58%。其中，钦奈港口的集装箱价格是迄今为止印度主要港口中最昂贵的，当地二手集装箱的均价为2220美元，而孟买的Nhava Sheva港为1667美元，蒙德拉港为1455美元。
上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，截至4月30日，在经过此前一段时间的回落后，中国出口集装箱的价格指数又攀升至2021年以来的高位，达3100.74，较上期（4月23日）上涨120.98。
随着欧美疫情反复，从亚洲到欧洲的运量激增将持续到今年第三季度，欧美港口的拥堵将继续成为供应链上的主要瓶颈，集装箱价格依旧将水涨船高。
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