集装箱堆场日益拥堵，以及2025年1月2M联盟的终结，可能会导致供应链进一步中断，运营商的合作和运营将再次发生剧变。
今年早些时候，MSC和马士基宣布解散联盟，但这一决定的影响要到2025年1月联盟正式结束时才会完全显现。
德鲁里航运咨询公司(Drewry Shipping Consultants)的约翰•福西(John Fossey)在Container xChange数字集装箱峰会上表示:“如果到2025年1月，2M的分化导致四到五家独立的航运公司，那么运费可能会受到很大挑战。”
由于运力过剩仍在追逐太少的货运量，福西表示，航空公司可能会回到几乎没有价格约束的时代，以争夺市场份额为目标，以确保其巨大的新船达到最大的利用率水平。
从2022年开始，每年的供应将超过需求，从当年的增长达到0.5%，今年的增长预计为0.3%，到2024-25年将恢复到2.6%和2.9%。
与此同时，2022年的运力增长了4.5%，预计2023-25年将分别增长5%、6.35%和5.2%。只有在2021年，需求增长了7%，超过了4.7%的运力增长。
福西德鲁里(Fossey Drewry)曾预计，到2027年，全球集装箱运输量将超过10亿teu，但到2035年，疫情和乌克兰战争等后续事件使咨询公司将这一预测上调至9.35亿teu。
Alphaliner的高级分析师Stefan Verberckmoes则更为乐观地指出，马士基和MSC都是希望独立做出运营决策的航运公司，但两家公司仍在相互合作。
Verberckmoes说:“自从联盟宣布分裂以来，MSC和Maersk都宣布了独立的服务，2M更多的是一种船舶共享协议，现在他们都表示他们将停止船舶共享协议，他们可以开始共享船舶。”
当然，这并不是什么新鲜事，赫伯罗特已经购买了CMA CGM的FAL 3服务，这是海洋联盟的第五个循环，但赫伯罗特将该服务作为FE9进行营销。
他还指出，马士基和MSC运营着6条亚洲至北欧航线，它们有足够的船只分别运营3条航线，而Verberckmoes认为，托运人不需要每天从上海、盐田和宁波出发，但每周3次是可以接受的。
此外，随着国际海事组织对碳强度的规定越来越严格，德鲁里估计，大约30%的现有船队将需要减速蒸汽，这将使有效运力减少约7%。
此外，全球集装箱仓库的拥堵可能再次导致重新定位集装箱和将箱子交给托运人装货的延误。
集装箱租赁公司Seacube的丹尼•登波尔(Danny Den Boer)表示:“由于制造业放缓，亚洲的仓库费率明显低于美国，但美国的仓库，尤其是西海岸的仓库非常拥挤。
福西表示，仓库拥堵并不是阻碍集装箱运输的唯一问题，缺乏维护和维修工程师也是该行业面临的一个新问题。