根据丹麦集装箱专家Sea-Intelligence的一份新报告，高度分散的亚洲内部贸易运营商正面临严重的财务压力，可能成为全球班轮公司的收购目标。
海洋情报(Sea-Intelligence)在其最新的每周报告中警告称，亚洲内部的费率没有经历疫情期间深海交易的非凡飞跃，最近一些亚洲内部航线的费率水平甚至远低于疫情之前的水平。竞争对手咨询公司Linerlytica的分析师表示，自今年初以来，许多亚洲内部航线一直在亏损。
Sea-Intelligence指出:“这意味着规模较小的亚洲内部航运公司(多数不提供公共账户)的现金状况将比全球航运公司差得多。”这表明，这些区域性航运公司将比全球航运公司更早进入“具有挑战性”的领域。
“这也意味着全球航运公司将面临一个市场，在这个市场上，它们将有充足的现金来收购这些较小的亚洲内部航运公司，”Sea-Intelligence表示，并补充说，全球航运公司可能正在对亚洲内部的运费率施加“严重”压力，以便将一些区域航运公司推到不得不接受收购要约的地步。
运费平台Xeneta的首席分析师Peter Sand在评论Sea-Intelligence的报告时表示:“我相信大多数全球航运公司都希望获得一些亚洲内部的业务。他们都有钱可花，但该地区目前是全球市场的软肋。”
中东码头运营商DP World和阿布扎比港口公司也有可能进行收购，它们在最近几年收购了航运公司并进入了这个市场。
根据Drewry的数据，竞争激烈的亚洲内部贸易规模巨大，占去年所有集装箱运输的15.4%(见下图)。
过去10年里，班轮公司的整合非常极端。根据Alphaliner的数据，如今前20大承运商占据了全球集装箱贸易91%的市场份额。早在1980年，这一数字仅为40%。
除了韩国HMM正在进行的私有化之外，如今全球运营商的收购目标都倾向于地区性运营商。
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