第三季度初，全球工业生产和集装箱货运量仍处于低迷状态，与今年早些时候有关强劲反弹的预测相违背。
在大流行后从商品支出转向服务支出之后，北美和欧洲的制造商和分销商正在努力减少过剩库存。
不断上升的利率和生活成本的紧缩也抑制了昂贵的耐用物品的支出。
根据荷兰经济政策分析局(CPB)的数据，与2022年同期相比，2023年第二季度全球工业产出增长不到1%。
在过去，这种缓慢的增长与周期结束的衰退或明显的周期中期放缓有关(“世界贸易监测”，CPB,8月25日)。
与去年同期相比，世界贸易量实际上下降了近2%，这种倒退在过去总是与彻底的经济衰退联系在一起。
因此，全球增长完全依赖于服务业，因为消费者为了应对2020-2022年的封锁而增加了旅行、旅游和其他个人服务的支出。
随着家庭削减疫情时期的产品支出，企业试图清理过剩库存，美国经济的大宗商品领域陷入低迷。
在美国，7月份通过9个最大港口的集装箱贸易量是自2017年以来的最低水平。
6月份主要铁路的集装箱货运量是2012年以来的最低水平。
公路货运的表现比铁路要好，但与去年同期相比，6月份的公路货运仍下降了近1%。
在日本，除了2020年的第一波疫情外，整个前7个月通过成田机场的货运量是十多年来最低的。
在英国，除了2020年的大流行和2009年的经济衰退外，前7个月希思罗机场的货运量降至2007年以来的最低水平。
空运比地面运输贵得多，所以它只用于高价值的物品，当速度是优先考虑的时候。
但由于整个供应链的库存都很高，交货并不紧迫，航运货运公司在竞争中举步维艰。
由于中国在经历了特别严格的封锁限制和毁灭性的疫情退出浪潮后重新开放，亚洲的地面货运量似乎增长得更多一些。
新加坡港是该地区的主要转运港，通过新加坡港的集装箱贸易已攀升至创纪录水平。
2023年7月的吞吐量达到343万个20英尺标准箱(teu)，高于2022年7月的329万个和2019年7月的324万个。
在亚洲其他地区，情况则更为复杂。2023年7月，中国沿海港口处理了2370万标准箱，比去年同期的2330万标准箱增长了不到2%。
但7月份，该国通过公路、铁路、航运和内河运输的国内货运量达到创纪录的2.016亿吨公里，比去年同期的1.881亿吨公里增长了7%以上。
韩国的KOSPI-100指数自6月以来一直同比上涨。由于出口导向型企业在该指数中所占比重很高，因此该指数很好地反映了全球贸易的趋势。
股价上涨与全球贸易前景改善是一致的，但迄今为止，这方面的证据有限。
在与大流行相关的商品主导的繁荣让位给以服务为主导的大流行后时期之后，全球工业活动和货运似乎仍处于停滞状态。
从2022年年中到2023年初，货运量最低迷的时期似乎已经结束，但没有明显复苏的迹象。
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