面对亚洲经济体整体低迷的出口形势，亚洲到美国的货物运输成本却反而开始悄悄出现快速上升，这一现象颇为蹊跷。
日前公布的最新数据显示，日本出口在过去两年多来首次下降，显示经济复苏面临沉重阻力。同时，周边的韩国、越南等亚洲主要贸易大国的出口数据也十分疲软，一片惨淡。
然而，在集装箱货运市场上，眼下却出现了截然不同的情景。挪威行业分析机构Xeneta的数据显示，截至8月15日的六周内，由中国运往美西的40尺集装箱的平均现货运费上涨了61%，达到2075美元。
业内人士普遍表示，此次涨价的主要原因是由于大型船运公司纷纷对运价进行了人为调整。业绩依旧在暴跌的马士基、达飞等航运巨头，调升部分航线的综合费率附加费GRI、FAK费率以及征收旺季附加费(PSS)等航运费用。
中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网CEO康树春此前在接受媒体采访时就指出，此番运价上涨是船公司人为调整，马士基等船公司单方面涨价的行为，短期内会导致市场混乱，拉动运费上涨，并非市场回暖。
多家船公司对运价上涨也未抱过多期待。长荣海运董事长张衍义曾表示，当前全球集运市场仍处于供需缺口大、供需严重失衡的状态。达飞也在其财报中表示，2023年上半年运输和物流行业的市场状况恶化，下半年宏观经济和地缘政治仍充满不确定性，全球经济增长缓慢。与此同时，新交付的运力不断涌入市场，可能会继续拖累运价，东西向航线的表现尤其明显。
在此轮涨价之前，中国运往美国西海岸的集装箱运费价格，曾从2022年2月的每箱近10000美元骤降至6月下旬的1300美元以下，原因是零售商库存过多导致订单减少，以及需求疲软削减了大型船运公司的盈利。
而对于最新的涨价，不少美国零售商似乎也已有所准备。家居用品零售商Gabe’s Old Time Pottery的全球运输和物流总监Tim Smith表示，运费的突然上涨对其影响有限。该公司今年早些时候对航运价格进行了套保，以固定费率锁定了一半的运费，而现在的固定费率正低于即期价格。Smith称，“运费可能会再次回落，我们甚至可能在某个时候从回到现货市场中获益。”
Xeneta公司首席分析师Peter Sand则指出，在疫情之前，运费的大幅飙升也许会吓坏进口商。但现在人们在见证了去年的高运费后，2000美元的价格已难以再吓到他们。一组历史对比显示，中国到美国西海岸的集装箱运费目前仍比2019年同期高出600美元，但比去年同期低了66%。
运费或将重新回落
进口商和航运业专家预计，近期现货运费的上涨将是短暂的—美国集装箱进口量仍低于去年同期水平，而一些远洋航运公司已开始接收他们在需求高峰时订购的新集装箱船，将为市场注入额外运力。
丹麦航运贸易机构Bimco的数据就显示，2023年前七个月，新集装箱船的交付量相当于增加了120万个集装箱的运力，创下历史纪录。航运咨询机构克拉克森也预计，今年全球集装箱船新船交付量将达到200万TEU，创下年度交付量纪录，推动全球集装箱船队运力增长约7%，同时预计2024年集装箱船新船交付量将达到250万TEU。
马士基等远洋航运巨头目前已通过停航和放慢船速来减少供应，从而有效地消耗了运力。但德路里航运咨询集团总经理Philip Damas表示，预计明年将有更多的集装箱船投入运营。“运力过剩的浪潮肯定会影响全球航运业。因此，我们或将看到现货运价在今秋重新恢复下降趋势。”
在此情况下，船公司主动上调海运费的情况会持续多久?中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网CEO康树春认为，运费上涨会严重抑制国际贸易，导致成本增加，交易随之减少，在货量减少的情况下，运费上涨不可持续。康树春预计，“船公司的涨价行为大概持续2个月左右，运价之后还会回落，如果没有其它特殊原因和市场利好，船公司与货主的博弈，很快就会演变为出船公司与船公司的博弈。”
目前，一些航运公司为了获取更多利润，正在考虑通过征收旺季附加费的方式，来弥补长期合同中的固定运费低于波动较大的现货市场的情况。这种策略在过去经常被航运公司采用，以应对秋季和年末假期的强劲需求。
不过，位于美国佛罗里达州的行李公司Travelpro Products物流总监 Erin Fleet表示，她已经拒绝了一家航运公司试图征收附加费的要求，这一做法对2021年和2022年(急于寻求舱位)的大多数托运人来说都是不可想象的。但这正是当前谈判的结果，货运量和市场都不允许这样做(征收附加费)。”
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