据本站了解，来自国际航运业知名研究机构Alphaliner的最新数据凸显了班轮整合的程度、排名变化的速度，并提到了新船订单将如何使航运领域比现在更为集中。目前，最大的10家航运公司经营着全球85%的航运能力。
马士基、地中海、达飞和中远，这四个集团控制了全球超过一半的运力（58%）。排名前七的公司，包括赫伯罗特、ONE和长荣集团，控制了全球78%的动力。
由于东西方贸易主航线上三个船舶共享联盟的存在，使得船队集中的基础水平获得了大幅度的提升。这三个船舶共享联盟是马士基和地中海组成的2M联盟、长荣海运、中远集运、法国达飞及东方海外组成的海洋联盟、阳明海运、赫伯罗德和ONE组成的THE联盟，它们占了前10大班轮集团中的九个席位。
在班轮排名中上升最快的是地中海航运。
这家总部位于瑞士的航运公司在二手市场非常活跃，自去年8月以来已购买了49艘船。该公司在租船市场和新船市场也很活跃。
包括最近收购的三艘二手船，地中海航运的运力已超过了400万TEU（20英尺标准箱）。Alphaliner指出，仅仅从今年年初开始，地中海的船队就增长了4%。
如果包括订购中的新船在内，地中海实际上在几个月前就超过了马士基，成为了全球最大的船运公司。即使只考虑正在航行中的船舶，它也将很快摘得桂冠。Alphaliner表示：“排名第一的换位可能在今年年底之前就会发生，因为地中海将在未来几个月内接收另外四艘动力达23,656 TEU的‘超大容量’新造船舶。”
当所有订购的新造船舶全部交付之后，地中海将在排名中遥遥领先。
尽管正在航行中船舶的吨位和新造船舶的吨位的总和并不等于未来的运力（因为在此期间，可能会有更多的新船订单，而且船舶也可能被出租、被收购、销售或者报废等)，但它确实将影响未来排名的走势。
在所有大型班轮公司中，马士基订购的新船最少，其新订购船舶的运力仅为正在运行中的船舶运力的0.9%。与之形成鲜明对比的是，根据Alphaliner的数据，地中海的新购船舶运力占其正在运营船队运力的18%。地中海现有船舶和新造船舶的总载重量为4,742,400 TEU，分别比马士基和达飞高出14%和34%。
除了马士基和地中海之间“谁拥有最大船队”的竞争之外，更重要是，全球几家最大的航运公司将成为2023-24年新运力的主要接收者，这些新的运力来自2020年第四季度开始订购的新船。
在其他几家排名靠前的航运公司中，万海航运订购的船舶与船队的比率为56%，长荣为50%，以星航运为37%，达飞和阳明为18%，ONE为17%，中远为9%。由于非经营性船东订购的新船被视为其承租船，随着时间的推移，这些百分比将进一步增加。
新增的运力中有一部分是用于替换旧船的运力，但新造船舶的数据表明，前10大班轮公司的运力控制水平将从目前的85%向90以上攀升。