2021年3月，20124TEU的“长赐(Ever Given)”号在苏伊士运河对岸搁浅了6天，世界以前所未有的热度关注了航运业。运河两端的世界贸易被迫停滞，社交媒体上的那个小挖掘机的表情包也一度走红。迄今为止，已有多个法庭案件涉案金额达数亿美元。
近日，巴拿马海事局就这次事故发布了一份长达68页的最终调查报告，其中主要对苏伊士运河的引航员在该事故中的表现进行了批评。
“长赐”号搁浅事件过去两年，巴拿马海事局发布68页最终调查报告，报告聚焦于引航员
巴拿马海事局关于“长赐”号搁浅事故最终调查报告指出，船舶交通管理系统、引航员和船长没有正确评估恶劣的天气条件，尤其是强风和能见度降低的情况，这表明该船在向北航行时应该寻求拖船的帮助。
巴拿马方面认为引航员没有考虑天气条件，也没有请求拖船协助。在操作过程中船速过快，而且只下达了猛打方向舵的命令。
第一位引航员：第一位引航员于2021年3月23日凌晨5:48登船，负责启动护航并将集装箱船引领驶入苏伊士运河。第一位引航员在船上待了大约1小时40分钟，然后将其交给另外两名引航员进行过境。
第二、第三位引航员：交接时间是上午7：20左右，风力急剧增强，阵风高达40英里/小时，风沙极大地降低了能见度。船长和引航员难以维持“长赐”号在航道中心的位置，引航员命令将航速提高至12节，而苏伊士运河的指定最高航速为8.64节。但巴拿马海事局方面指出，在通过苏伊士运河时，超速并不罕见。
过程中，一名引航员正式下达命令，另一名引航员则提供建议并监控航行情况。根据苏伊士运河规则，应由引航员向船舶提供建议，而船长仍担任指挥。巴拿马海事局方面指出， “长赐号”的船长至少进行了两次干预，试图改变引航员关于船舵位置的命令。巴拿马海事局表示，引航员命令舵从左舷转向右舷，从来没有让到船回到过中部，也没有给舵手提供驾驶路线。
报告表示，从一开始，“长赐”号就偏离了计划航线，在导航中产生了“摇摆效应”。此外，引航员没有考虑下沉、坡度吸力和坡度缓冲对导航的影响。引航员没有根据计划航线验证船舶的位置，也没有咨询对“长赐”号及其导航有更多了解的船长，如此引发了一系列后续问题。
引航员未及时沟通船舶情况，语言障碍成事故重要因素
巴拿马海事局通过分析语音数据记录报告称，尽管包括船长在内的25名印度船员不会说阿拉伯语，但引航员一直在用阿拉伯语交谈。他们翻译了录音中的阿拉伯语，发现驾驶员正在争吵。
从他们的对话中可以得知，上午7:37左右时，引航员似乎开始意识到他们无法控制船只，该船存在搁浅的危险。
负责监控航行的引航员要求船只减速，并向舵手发出具体的航向指示，而不是方向舵指令。到上午7:38，"长赐"号先向左舷移动，然后向右舷移动，引航员先减速，然后加速。这一举动使得该船从航道一侧移动到另一侧，然后又返回原位。三分钟后，“长赐”号搁浅，期间船长试图让船脱困，但是仍然于事无补。
报告认为，语言障碍是影响船员与引航员之间交流的关键问题之一，这些都应该得到考虑。就“长赐”号事件而言，虽然引航员的命令是用英语发出的，但他们之间的讨论总是用阿拉伯语，因此驾驶台团队无法理解引航员的担忧以及潜在的危险。
该报告分别对船舶运营商和苏伊士运河提供了如下建议。
对于过境的船舶及船舶运营商，他们建议：对船员进行培训，确保与引航员的清晰沟通，评估引航员的行为并监控船舶的进度。
对苏伊士运河管理局提出的建议：所有导航通信均应使用英语，因为船长或船员无法理解有关导航的阿拉伯语讨论。随着船舶变得越来越大，引航员应该接受关于大型船舶导航和天气影响的额外培训。苏伊士运河引航员应进行更多培训，内容涉及苏伊士运河中通行的不同类型船舶的下沉、岸吸力和岸缓冲效应，以及运河特性(风、水流、深度等)。
虽然他们发现船长和船员的干预对于防止搁浅无效，但巴拿马海事局的报告提出了引航员的多个问题，他们认为这些问题需要解决。他们还呼吁苏伊士运河管理局加强准备、预警和救援能力，以防止类似的搁浅事件再次导致运河长时间堵塞。
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