随着鹿特丹港终于半遮半掩地公布了吞吐量数据，全球前十大集装箱港口都披露了去年业绩。和往年一样，全球TOP10集装箱港口榜单排名变化不大，前十名分别是上海港(1)、新加坡港(2)、宁波舟山港(3)、深圳港(4)、青岛港(5)、广州港(6)、釜山港(7)、天津港(8)、香港港(9)、鹿特丹港(10)。中国港口当仁不让地豪据7席，亚洲港口占9席，欧洲第一大港鹿特丹港只能屈居第10。与2021年相比，榜单中唯一的排名变动是青岛港超越广州港，成为全球第5大港。
不过，在复杂的国际形势下，前十大港口吞吐量与增长率的变化依然值得分析。2021年全球港口高速增长，前30名中(详见“全球100大集装箱港口排名出炉，中国港口占28席)，只有香港港与安特卫普港吞吐量微跌。再看2022年，前十名中就有4个港口(新加坡港、釜山港、香港港、鹿特丹港)吞吐量下滑，上海港与广州港的增幅也不高。其他为人熟知的前20大集装箱港口，安特卫普布鲁日港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、洛杉矶港、高雄港、长滩港都报出了下跌的数字。因此，国外港口举步维艰，中国港口保持增长都成了需要解释的问题。(关于中国大陆港口的排名与分析可移步“2022年全国港口吞吐量排名出炉：出现新面孔”)
分港口来看，上海港2022年完成集装箱吞吐量4730万标箱，实现正增长的同时，连续13年领跑全球港口。这一成就殊为不易，在上海封控之前，业内人士畅想上海港如何突破5000万，但在4、5月的封闭运营期间，上海港的箱量实打实的损失了百万标箱。这为长三角的近邻宁波舟山港创造了机会，后者借此取得了7.3%的高增长率。
就2022年来看，上海港和中国各外贸大港在三、四季度凭借空箱大幅回流，实现了高吞吐量。深圳港能够跻身全球三千万标箱俱乐部，也与此不无关系。
空箱回流同样代表着全球贸易的增长乏力乃至衰退，欧美国家作为需求方，其港口吞吐量首先下滑，具有代表性的便是，欧洲三大集装箱港口鹿特丹港、安特卫普布鲁日港、汉堡港的集装箱吞吐量都有5%以上的下滑。美国洛杉矶港与长滩港也显现出颓势，集运热中扎堆开辟美西航线的中小船公司纷纷铩羽而归。进入2023年，这一后劲即将传导到中国及亚洲港口，外贸枢纽港的堆场空箱爆满，在吞吐量上是“虚假的繁荣”。
新加坡港2022年完成集装箱吞吐量3730万TEU，同比微降0.7%，遭到了行业媒体质疑其增长停滞。媒体的质疑不假，作为全球转运中心，全球经济不振，新加坡港的数据其实能算亮点。毕竟，在汉堡港的公告中，与鹿特丹港、安特卫普布鲁日港保持同等程度的下滑都已经是成就。
全球经济下行，内贸也谈不上景气。青岛港完成集装箱吞吐量2567万标箱，超越广州港，也比同处于环渤海的天津港增速更高，部分因素便是南北两个内贸大港受内贸形势低迷影响。随着一度被抽调至外贸的运力回归，内贸大港与内贸船公司如何构建良性的双循环体系，是2023年的课题之一。近期，内贸船公司与港口集团之间互相拜会的新闻频繁见诸报端。内贸箱量要增，外贸货源也要拉，当其他企业成团出海找订单时，港口集团也在行动。如近日山东港口成立东南亚区域公司，山东港口、天津港集团领导出海拜访。
2022的港口运营的黑天鹅少不了俄乌冲突带来的一系列地缘政治影响，釜山港与鹿特丹港的吞吐量数据是最直观的表现。2022年，韩国全国港口完成集装箱吞吐量2881万标箱，同比减少4.1%，自中、日、俄等国的集装箱吞吐量减少，外贸集装箱吞吐量同比减少4.3%，为1644万标箱，其中来自俄罗斯的集装箱吞吐量下滑了25.3%。
鹿特丹港方面，冲突前，鹿特丹港8%的吞吐量都与俄罗斯相关，在与俄罗斯相关的集装箱运输中占有40%的市场份额，制裁后，这些运量几乎消失殆尽。2021年，鹿特丹港成为史上首个集装箱吞吐量突破1500万标箱的欧洲港口，2022年就跌回原型。
前十大集装箱港口中香港港是少见的连年下跌的港口，2012至2022年，只有2017年取得了正增长。2022年，其主要集装箱码头葵青货柜码头更是同比下跌11.7%，创下金融危机以来最大跌幅。2022年，受疫情影响，深港跨境运输备受限制，来自内地的转运货物大幅下跌。未来珠三角其他港口继续争夺这一部分货源，作为内地外贸中转站的香港港的吞吐量很难再有涨幅。
2022年前十大集装箱港口，以及全球其他主要集装箱港口的吞吐量数据，似乎呈现出了一副西边不亮东边亮的格局，传统意义上经济更发达国家和地区的港口吞吐量以下滑为基调，原因是需求端的下降首先得到了反映，供给端的下滑还在路上。这说明全球港口依然在一条高度全球化的链条中，但云波诡谲的国际形势，预示着这条链条十分脆弱。鹿特丹港务局首席执行官表示，“严重依赖一个国家或少数几个国家的关键行业面临风险......我们真的需要在这方面更进一步”，产业的脱钩与转移也将是港口吞吐量的脱钩与转移。
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