美东运价已突破4200美元大关！

8月28日，上海航运交易所发布最新中国出口集装箱运输市场周度报告：

上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3639美元/FEU、4207美元/FEU，美东航线已突破4200美元/FEU大关。

市场货量持续增长；市场运价全线普涨。

普通班轮服务未能满足市场集中出货的需求，快航服务应需而生。

既能够满足中美贸易货主尽快出货的需求，又能给班轮公司带来比普通班轮更多的收入。

目前中美航线上已经有了6个快航服务：达飞轮船的EXX和EX1、美森轮船的CLX和CLX+、中远海运集运的AACI和以星航运的ZEX。

8月底，上海至美西航线服务共22条左右，其中快航服务有5条，占比超20%，明显超过其他航线。

快航服务在提供快速和准时等高质量服务的同时，也部分带动运价上涨，构成运价上升的原因之一。

说腻了美线，今天让我们来看看欧线吧。

上半年，针对远东—欧洲航线贸易量下降，全球班轮业通过大幅调减班期促进货运供需均衡，运价走势稳中向好，班轮公司随之实现运量骤降中的稳健收益。

2020年伊始，欧洲原本就面临经济发展动能减弱、保护主义升级和英国无协议“脱欧”等局面；

5月中旬以后，疫情逐渐缓和，欧洲各国开始实施经济重启计划。

在多重因素影响下，欧盟委员会7月下旬预计上半年欧元区GDP增长为-13.5%。

根据Alphaliner数据，上半年，远东—欧洲航线西行贸易量为729.9万TEU，同比下降12.32%。

针对远东—欧洲航线贸易量下降，全球班轮业通过大幅调减班期促进货运供需的均衡，运价走势稳中向好，班轮公司随之实现运量骤降中的稳健收益。

运价走势稳中向好

运输需求大幅下降，集装箱运价承压。上半年，为改善航线供需基本面，班轮业推出大规模班期调减计划，以提振运价。

据Alphaliner数据，以TEU计，前2月，全球闲置运力占全部运力比在6.5%～8.8%（受船舶加装脱硫塔影响）；

下半年至今，货运需求仍在恢复，班轮公司调减班期规模降低，即期市场运价恢复。

7月，远东—欧洲航线周均运能同比下降7.57%（6月份为14.5%）。从运价上看，8月21日，SCFI欧地基本港运价分别为937美元/TEU和996美元/TEU。

2M联盟货运收益稳健

上半年，2M联盟通过大幅调减班期以适应货运需求的降低。

根据马士基的业绩报告，上半年，其调减超过250个班期（一季度调减超过90个，二季度超过160个）。

二季度，2M联盟在远东—北欧航线暂停AE2服务（约20%运能），在远东—地中海航线暂停AE20服务（约16%运能）。

较大规模的停航，使得2M联盟损失了运量，但是保住了运费。上半年，马士基货运量同比下降近10%，净利润却同比增加12倍。

上半年，马士基盈利6.52亿美元（2019年为5.09亿美元），同比增长1204.00%。

前两季度，马士基在东西航线上分别完成货运量141.7万FEU和139.0万FEU，同比分别下降5.9%和14.9%；

平均运费分别为1924美元/FEU和1879美元/FEU，同比分别上涨7.5%和8.2%。

海洋联盟货运收益增长

上半年，海洋联盟通过调减班期使得市场供需达到均衡，运价保持在合理水平。

截至8月26日，已经发布半年报的东方海外国际和长荣海运业绩显示，上半年货运收益均有增长。

上半年，东方海外盈利1.02亿美元，完成货运量328.6万TEU，同比下降2.6%。

下半年至今，海洋联盟远东—欧洲航线的班期几乎全部恢复正常。

THE联盟货运收益也报喜。

展望下半年，欧盟委员会在7月下旬发布新的预测报告中，将2020年欧盟的经济增速降幅由之前预测的“下降7.4%”调整为“下降8.3%”。

这预示着，远东—欧洲航线货运需求仍旧存在较大的不确定性。