由于需求疲软、订单减少和拆船不足导致产能过剩、运价低迷，并最终将导致回报率暴跌，“崩溃”的航运公司将面临长达4年的亏损。
新运力将以每年约200万TEU的速度投入使用，大量船舶已确认在2024-2026年之间交付，德鲁里航运咨询公司的Simon Heaney警告说:“每一次新交付都增加了[恢复供需平衡]的挑战”。
“集装箱航运的中期前景相当黯淡，”Heaney补充说，“航运公司需要大幅提高拆船水平，并将闲置船队增加一倍(目前为4%)，即使这样，他们也无法实现市场平衡，航线已经人满为患。”
德鲁里表示，这些航线今年上半年实现的集体利润将达到200亿美元，到2024年将集体亏损150亿美元，波动幅度为350亿美元，随后几年也将出现类似的亏损。
在这种情况下，部分是他们自己造成的，低需求超出了运营商的控制，以及新的监管制度，这使得运营商订购了新的更环保的船舶，正如Heaney指出的那样，船舶是长期建造的，但他说，由于航运公司“如此积极，订购了创纪录数量的船舶，这明显导致了费率的下降。”
希尼感叹道:“我对(订购的水平)感到惊讶，大多数人从很远的地方就能看到旅行的方向，我以为这些队伍已经吸取了教训，但似乎没有吸取教训。”
与过去航运市场的周期性低迷相比，航运公司现在的财务状况要健康得多，大流行年份的巨额集体利润使航运公司能够“修复”其资产负债表，向股东派发大量股息，并投资于设备，但随着市场的持续失衡，这将“影响航运公司的弹性”，Heaney补充道。
疫情时代对市场的持续影响是该系列的另一个缓和因素。
集装箱运输“处于一个奇怪的位置，”希尼解释说，“在世界经济活动扩张的同时，全球载货量却在下降，经济和集装箱增长之间的脱节是前所未有的。”
这种脱节首次出现在去年，德鲁里预测，随着疫情余震的持续，今年将再次出现这种情况。
德鲁里的供需指数目前处于本世纪头十年经济危机以来的最低点，跌至79，比2009年的水平高出1点，然而，德鲁里预计其指数将在2024年跌至历史最低点74.3。该指数读数为100，表明市场处于平衡状态。
如果不考虑燃油附加费，目前的运费比2016年最近的周期性低点低16%。但如果加上燃料费，费率将高出9%。
Heaney表示:“市场力量和环境立法正在推动baf(燃油调整系数)走高，我们预计2024年baf将达到230美元/标准箱，比2016年高出约55%。”
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