过去一年，随着运费降至疫情前水平以下，海运承运人已从跨太平洋贸易航线上撤走了近四分之一的运力。疫情期间的瓶颈和运力短缺促使众多新玩家进入这条成为集运历史上最赚钱的跨太航线，如今纷纷大逃离。
目前，在跨太平洋航线上运营的船公司的业绩充其量只能达到收支平衡，这促使承运商重新评估其服务网络覆盖范围，并将运力重新部署运力到比如亚洲至地中海等更有利可图的航线上。
Alphaliner的一项分析发现，从亚洲到北美的平均每周可用舱位已降至516,160TEU，较2022年6月下降了23.3%。然而，跨太平洋航线上的船队仅减少了12.6%，这主要是因为更多的货物被运往美国东海岸，而在更长的航线上，需要更多的船只来提供相同数量的周运力。
该航线上集装箱舱位数量大幅下降，主要原因是随着市场下滑，在疫情期间进入市场的几乎所有规模较小、新的机会主义参与者都逐渐退出了市场。而大型船公司抽调运力到利润更高的其他航线。
该咨询机构表示，亚洲-北美航线的“运力外逃”是由全球最大的承运人MSC引领，MSC已在跨太平洋航线消减近400,000TEU的运力，同比减少了35%;其次是万海，消减了33%的运力;而2M合作伙伴马士基则减少了19%。所有新玩家基本全部撤出逃离。
大多数在货运量和运费达到峰值时进入跨太平洋航线的承运人，部署的运力相对较小，随着现货运价低于疫情前的水平，这些承运人现在处于亏损状态。
货物所在地