港口大拥堵问题，正深深影响美国经济走向，不仅造成美国供应链混乱，也对拜登构成了政治风险。拥堵，只是能轻易看到的表象;而不能轻易看到的，是背后的政治对决，以及其他深层真相……
在美国东部海岸线上，佐治亚州萨凡纳港(Port of Savannah)，数以万计的集装箱堆叠在一起。
萨凡纳港是北美最大集装箱码头，作为港口负责人，格里夫·林奇每天一睁眼，就得为这些堆积如山的集装箱忙得焦头烂额。
“货主不来取货。我们从未见过港口堆场被塞得如此之满。”林奇这样说道。
此时，一艘阳明海运的货柜船缓缓滑向了萨凡纳港一个开放的泊位，它的甲板上堆满了集装箱，里面是装满衣服、鞋子、电子产品和其他亚洲工厂制造的商品。
高耸的港口起重机也很快就从这艘集装箱运输船上卸下了数千个集装箱。
而越来越多的集装箱，只会让已被塞满的堆场更加混乱和不堪重负。
自疫情暴发以来，全球海洋集运费用就开启了疯狂涨价模式。美国东、西海岸多个港口堵塞，制约了全球集运行业运力，进一步支撑了已经飙涨的海洋集运价格，成本压力迅速传导至了美国消费者生活的方方面面，今年5月，美国通胀续创40年来新高。
同样的港口，新冠疫情暴发前为何就没有堵塞?港口堵塞只是集运涨价原因之一，其实还有更深层的问题。
港口拥堵、海运费暴涨深层真相：
1)海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口堵塞造成的。
2)全球海运价格飙升的主要因素是美国货币供应的增长，这刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。
3)新冠肺炎疫情导致的消费模式变化，电商订单的激增，预期的封锁措施导致制成品进口需求的增加，导致了美国、欧洲和亚洲的港口长期拥堵。
美港口堵塞致供应链混乱
对总统拜登构成政治风险
今年5月，萨凡纳港总计运输了近52万个20英寸标准集装箱，超越2021年10月份创造的50.4万个同尺寸集装箱运输规模，创历史单月新高。[1]
“我们压力从未如此之大。”林奇表示。
由于没有足够的卡车司机将货物运送到下一个目的地，已有近千个集装箱被货主滞留在萨凡纳河畔港口，长达一个月或更长时间。
在萨凡纳港工作人员处理集装箱积压的工作时，林奇无奈之下只能让集运船舶在海上等待数天之久。十多二十艘船被困在萨凡纳港外17海里处，是过去一年内萨凡纳港附近海域内再寻常不过的画面。[2]
萨凡纳港实时进出港情况(2022年7月11日) 图片来源：Marinetraffic.com
拥堵的萨凡纳港只是全美“供应链大混乱”的一个缩影。其实，从去年下半年以来，美国东西海岸港口的拥堵就越来越严重。
自去年美国西海岸的洛杉矶港与长滩港持续被集装箱填满后，许多船只试图绕过南加利福尼亚州的港口，而加州的奥克兰港、萨凡纳港、南卡罗来纳州的查尔斯顿港都成了次优选择。
如今，试图进入美国的船只，涌向了东海岸的纽约州和新泽西州港口。
根据纽约与新泽西州港务局(PANYNJ)最新数据，截至7月1日当周，在港口外等待的集装箱船数量平均每天有18艘，创疫情开始以来新高;平均每艘船在港口需停留3.32天。 [3]
纽约与新泽西州港实时进出港口情况(2022年7月11日)
彭博社报道中称，港口的严重堵塞造成的供应链紧张局面，已经对美国经济造成拖累，也对美国总统拜登构成了政治风险。
美国东西海岸港口的堵塞，制约了全球集运行业运力，进一步支撑了已经飙涨的跨太平洋集运价格。而随着集运价格的水涨船高，成本压力也通过各种渠道，迅速传导至了消费者生活的方方面面。
5月份，美国通胀同比上涨8.6%，续创1981年12月以来新高。
然而，面对40年来最高的通胀，拜登既未将矛头指向美联储过去两年多时间以来的超宽松货币政策，也未点名俄乌冲突导致的大宗商品价格飙涨，而是将其归咎于埃克森美孚等油商和集运公司，并呼吁国会通过法案，以降低能源成本、海运运价。
美东时间6月16日 ，拜登签署旨在降低集运成本的《海运改革法案》，为1998年以来美国对海运规则进行的最重大修订。
拜登表示，这项法案能够降低自从新冠疫情以来一直居高不下的商品零售成本，从而缓解本次历史性的高通胀。
法案的支持者称，该法案将有助于抑制通胀和缓解出口货物积压。
《海运改革法案》的关键组成部分包括：
禁止海运承运人无理拒绝美国出口货物舱位住宿和歧视美国出口商;通过要求海运公共承运人每个季度向FMC报告在美国停靠的每艘船舶的进出口总吨位和 20 英尺当量单位(装载/空载)，提高透明度;授权FMC自行启动对海运公共承运人商业行为的调查，并酌情采取执法措施，以及为FMC建立新的授权来注册航运交易所，以改善服务合同的谈判等。[4]
集运业该为美国的高通胀负责吗?海运价格为何飙升?
海运费1年暴涨10倍
海运公司“敲竹杠”?
长期以来，海运凭借其低廉的价格，一直是国际贸易运输市场的重要组成部分。
但自疫情暴发，全球海运费用就开启了疯狂涨价模式。仅一年时间，海运费用已暴涨10倍。
“抑制通胀的一个关键办法，是降低通过供应链运送商品的成本。”在签署《海运改革法案》前，拜登在公开场合对海运公司的高运价进行过谴责。他表示，是时候让海运公司知道“敲竹杠行为该结束了”。
拜登将集装箱海运价格太高这一问题，归咎于市场缺乏竞争。拜登6月17日发推表示，“全球绝大多数海运被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期间，这些公司将运价提高了1000%——两党通过的《海运改革法案》，将允许我们对这些过分的涨价行为进行打击。”
拜登认为，这些航运公司在2021年实现了1900亿美元的利润，是前一年的7倍，而这些高额利润，实际上转化为了施加于美国普通人身上的成本。
记者注意到，虽然拜登并未点名9家海运公司名称，但从业内专业机构提供的数据来看，目前，前十大海运公司市场份额总计占比为84.7%。
据法国航运咨询机构Alphaliner实时排名，截至2022年7月13日，按总TEU(20英尺标准集装箱)以及市场份额综合来看，目前全球前十大海运公司分别为[5]：
“拜登最近发表的有关跨太平洋航运公司竞争形势的声明，在某些方面与事实不符，也没有得到美国联邦海事委员会(下称FMC)的事实调查结果的支持。” 航运分析机构Vespucci Maritime合伙人兼CEO拉尔斯·詹森(Lars Jensen)，在邮件回复《每日经济新闻》记者的置评请求时指出。
FMC是美国负责监督海运以及提升行业行为透明度的机构。据悉，拜登签署的《海运改革法案》，扩大了FMC的调查权，允许FMC对承运人的商业行为展开调查，并且授予FMC采取执法措施的权力。
那么，真如拜登所说，海运公司“敲竹杠”推高了价格吗?
FMC主席瑞贝卡?戴伊(Rebecca Dye)在报告中指出，“海运市场竞争激烈，高海运费率是由前所未有的消费者需求决定的，主要是美国的消费者需求超出了船舶的供应能力。港口的拥堵进一步限制了可用运力。”
英国伦敦德鲁里航运咨询公司(Drewry Supply Chain Advisors)董事总经理兼供应链顾问主管菲利普?达马斯(Philip Damas)认为，拜登称海运公司缺乏竞争的说法并不合理，“(虽然比以往)高得多的运费货运价格，确实在一定程度上推升了美国的通胀，但并不能说全球各大航运公司的垄断推高了运价。”
他在发给《每日经济新闻》记者的置评邮件中指出，海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口堵塞造成的，但这个问题是由港口当局和政府控制，并非由集运公司左右。
“从亚洲到美国的海运公司多达15家，他们也在运价上相互竞争。虽然有一些客户担心，几乎所有这些海运公司都在三个联盟(THE Alliance，2M和The Ocean Alliance)内运营，但监管机构也在密切关注这几个联盟中航运公司的合作情况，看他们的联盟对于全球贸易来说究竟是好还是坏，这是正确的做法。至少到目前为止，我们还没有看到航运公司之间因为缺乏竞争而导致通胀和成本上升，而是(运力)供应不足和物流方面的瓶颈造成的高通胀。”达马斯向记者补充道。
跑一趟欧洲净赚一条船
但“暴利”并非常态
那么，海运公司近几年是否真的如拜登所说的那么赚钱?答案是肯定的。
2022年运价最高时，如果一艘满载2万标准箱的集装箱船从中国上海前往英国伦敦，一个航次的运费收入约1.6亿美元，刨除各种成本，基本可以抹平该船的造价，相当于船东跑一趟欧洲就净赚了一条船。[6]
《每日经济新闻》记者注意到，2019年~2021年，全球集装箱海运市场价格大涨5倍有余，创下集装箱海运发展史上的最高纪录。这导致企业物流成本大幅提高，部分外贸企业担心无法按时出货造成违约，甚至主动放弃订单。
2020年7月开始，上海出口集装箱运价指数出现连续上涨 图片来源：MacroMicro
已公布今年一季度业绩的海运公司，营业收入和利润同比均呈现大幅增长。例如，全球海运巨头——法国达飞海运集团公布的一季报显示，报告期内总营收182.2亿美元，同比上升69.9%;息税折旧摊销前利润88.72亿美元，同比大涨178.6%;集团净利润由上一年同期的20.78亿美元暴涨至71.99亿美元。
受国际运费上涨利好推动的，不只是外国海运巨头，中国海运公司一季度业绩也同样喜人。例如，中远海控(SH601919， 股价14.46元，市值2324亿元)一季度实现营收1055.3亿元，同比增长62.75%;归属于上市公司股东的净利润为276.17亿元，同比增长78.73%。
但《每日经济新闻》记者注意到，作为一个典型的周期性行业，在有公开财务数据可查的海运巨头中，过去几个财年的净利润，均呈现大幅波动的走势，并非一直处于盈利状态。
以马士基(MAERSK，股价17100丹麦克朗，市值3114.95亿丹麦克朗)为例，其净利润近年来波动非常巨大。作为全球最大集装箱船运经营商及集装箱船供应商，马士基去年“豪赚”180亿美元，创下丹麦企业史上最高单年利润。但马士基在过去的10个财年中，有3个财年录得净亏损，其中2016年亏损达19亿美元。
马士基2012年~2021年净利润 数据来源：马士基年报 制图：每经记者 蔡鼎
“受新冠疫情影响，在过去几年中，美国/欧洲的需求强劲、很多地区陆侧运输出现瓶颈、与新冠相关的封控一直存在、全球供应链受阻、市场供求关系失衡等特殊市场环境，是运价上涨的直接原因。” 马士基(中国)总裁彦辞(Jens Eskelund)在邮件中告诉《每日经济新闻》记者。
他补充称，船舶的码头作业效率降低、船舶和集装箱租赁成本急剧上升、为客户提供供应链替代解决方案而带来的成本增加等因素，也推动了运价上涨。
在他看来，市场走势仍会受到港口拥堵、供应链网络受阻、需求模式高度不确定性等因素影响。
除了马士基外，A股几家集运公司的业绩也呈现出类似的周期性波动。中远海控虽然公司在2021年录得净利润893亿元，然而，在之前的9年中，中远海控有两年出现亏损，且2013年~2015年净利润均未超过4亿元。相比于去年近900亿元的净利润，2017年和2018年，中远海控净利润仅分别为26.62亿元和12.3亿元。
此外，中远海发(SH601866， 股价2.93元，市值398亿元)、中谷物流(SH603565， 股价15.13元，市值215亿元)和宁波海运(SH600798， 股价4.04元，市值49亿元)，2021年净利润也创下至少十年新高，且业绩在过去十年也呈现出类似的波动趋势。
从上述四家海内外海运业上市公司过去十年的财报可以窥见，对集运行业来说，暴利绝非常态。在过去十年中，前述公司业绩爆发式增长也仅出现过一次(2021年)。
海运价格的上涨
与美联储“放水”密不可分
不难看出，众多因素的共同作用，导致了本轮海运价格的水涨船高。
“国际运输货物的关键航运供应不足，以及缺乏替代运输能力(例如航空运输)，导致集运公司自2020年初以来将主要航线的运价提高了300%。” 达马斯对《每日经济新闻》记者指出。
他表示，全球集装箱贸易量的激增，令海运行业不堪重负，因为在新冠肺炎疫情期间，消费者在商品上的支出增加，在服务业领域的支出减少，并由此导致了美国、欧洲和亚洲的港口长期拥堵。
全球航运咨询机构Transport Intelligence首席分析师托马斯·卡伦则认为，海运价格的上涨与货币因素密不可分。卡伦在回复《每日经济新闻》记者的置评请求邮件中表示，过去1~2年，全球海运价格飙升的主要因素是美国货币供应的增长，这刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。
在卡伦看来，“人们还不太明白的是，海运定价的机制，被随之而来的海运物流系统功能失调放大了，其中各大港口的拥堵是最明显的原因，导致价格的波动已经大大超出供需关系所决定的价格范围。”
对此，印度出口组织联合会总干事兼CEO阿贾伊·萨海博士(Dr Ajay Sahai)表示赞同，他通过邮件对《每日经济新闻》记者表示，“导致这几年海运价格上涨的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情导致的消费模式变化，电商订单的激增，预期的封锁措施导致制成品进口需求的增加。”
“其次，许多国家和企业为应对新一波疫情推出的额外经济刺激计划，同样导致了海运价格的上涨。需求的增长与市场上货轮运力的供应不匹配，也使得海运价格进一步上涨。” 萨海进一步表示。
对于全球海运价格的走势，达马斯告诉每经记者，“我们认为，2022年和2023年的运费，仍将比新冠肺炎疫情暴发之前高出一倍以上。在我们看来，前些年那种低海运价格的时代将一去不复返。”
卡伦则认为，“在美国，零售商等具有政治影响力的游说团体，正受到运费上涨的影响，他们将寻求补救措施，但真正的危险在于，美国政客们已将各大航运公司当做(美国高通胀)的‘替罪羊’，把它们描绘成了剥削美国消费者的寡头。”
在他看来，最近几个月以来，通胀突然成为了美国的一个主要政治问题。“(美国政府的)计划是向经济供给端施压，以控制价格。而在供应端，目前最吸引关注的群体之一就是集运公司，不幸的是，他们同时也是政治影响力最小的群体之一。”
运力短缺转过剩?
头部公司提示风险
每年三季度都是海运的传统旺季。欧美零售商和制造商通常都会提前预订库存和原材料，为年底的圣诞假期提前做好准备。
然而，《每日经济新闻》记者注意到，历经几轮运力大投放之后，今年的这个海运传统旺季，全球海运业却似乎开始显现“旺季不旺”的现象。
由于需求放缓和市场对美国经济衰退的担忧导致运费下滑，那些托运人此前在航运能力紧张、急于补充库存的情况下签订的高价货运合同，如今正沦为“一张废纸”。
这是因为当前的航运市场已经出现了即期运价跌破长协价的少见现象。一些贸易商正在与货代重新谈判，以修改它们在高峰期所签订的长期航运协议，或者干脆转而采用即期市场运费来运送货物。
根据波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，截至上周五(7月8日)，FBX集装箱海运价格平均为6495美元，较去年9月份的历史高点已重挫了逾41%。
“集装箱运输量可能很快会遭到重创。”近日，马士基CEO 施索仁(Soren Skou)在接受外媒采访时表示，预计2022年下半年集运业将会恢复正常，并警告称，全球化并未逆转，但全球集装箱航运市场这一轮空前繁荣即将终结。
德国航运巨头赫伯罗特CEO拉尔夫·哈本·扬森(Ralf Habben Jansen)指出，大规模新船订单、拥堵缓解和需求下降，未来几个月，集运行业可能会(从运力短缺)重返运力过剩的情况。
A股海运龙头中远海控近期也表示，在扩张运力、更新团队方面，公司的决策已偏向谨慎。[7]
法国航运咨询机构Alphaliner在一份报告中还指出，目前的集装箱船舶的订单量约900艘，已经创下班轮航运史上最大的订单规模;新造船订单的运力之和，超过了世界第四、第五和第六大班轮企业现有船队的总和。
另据国泰君安统计，根据目前交付计划，预计2023年~2024年，8000箱以上大船(主要运营欧美航线)运力规模，将进入两位数高增长期。
标普尔球市场财智(S&P Global Market Intelligence)首席航运分析师李大进(Daejin Lee)则在回复《每日经济新闻》记者的置评邮件中表示， “我们预计，集运价格将在2022年下半年面临调整并下滑20%~30%，平均每箱约6000美元~7000美元(FEU，40英尺标准集装箱)，而去年同期的价格为平均每箱约9000美元~10000美元(FEU)。”
46年前，哈耶克在《货币的非国家化》中曾写道，“根本不存在‘成本推升’通胀之类的事情。不管是工资提高，还是石油价格上涨，或者是进口商品的价格普遍上涨，都不可能推动所有商品价格上涨，除非政府发给这些购买者更多的钱用于购买这些东西。所谓的成本推升通胀，不过是货币量增加的结果而已。”
从这个角度来讲，46年后的今天，拜登通过签署《海运改革法案》 以降低海运成本、遏制通胀的说法，可谓荒谬。
2020年3月，即美国新冠肺炎疫情暴发之初，美联储在紧急降息100个基点之后，又推出商业票据融资工具(CPFF，即绕过银行直接向企业放贷)、货币互换，并开启史无前例的“无限量QE”等一系列救市措施。其中，CPFF的落地是史上第二次。这次力度空前的宽松货币“实验”，直接增加了美国债务货币化、通胀及金融风险。这也使得今年“美国40年以来最高的通胀”可以预期。
遗憾的是，拜登却并未将美国高通胀的矛头指向不受任何限制的美联储，而是“甩锅”九家集运公司。或许正如受访对象所说，这可能也是集运企业为了短期暴利所必须付出的代价，然而，我们却没有看到当集运企业亏损时，美国政府对该行业的大力度补贴。