第12周货量继续回升到14万TEU 。在锚地停泊的集装箱船达到16艘，在港外等待锚定的集装箱船8艘，比上期都有所减少。
但平均等待靠泊的时间增加到7.7天。
几个月以来，shipper一直在拥堵的困境中挣扎。消费者对商品需求的激增吞噬了集装箱和底盘，给予正在处理大量货物的港口带来很大压力。
这也导致低库存水平和许多零售商的交货延迟。分析师预计，需求将继续增长，美国全国零售联合会（National Retail Federation）预计，今年的销售额将创纪录增长。
NRF在周一的新闻发布会上表示，今年上半年集装箱的进口“预计将大幅增长”。托运人、零售商目前已深受困扰、备受煎熬！
航运公司这边有动作了！！！
为提高远东至欧洲航线的船期可靠性，2M联盟合作伙伴马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)正采取措施将通过调整两条跨太平洋航线避开拥堵的美国西海岸港口。
马士基还宣布，从本周起将其AE1和AE6服务从跨太平洋网络中剥离出来，以实现更精简的环线，减少港口延误的风险。
即“AE1/Shogun”和“AE6/Lion”环线将转向北欧，而不再驶往美国。
马士基认为，这些变化对于提高船期可靠性至关重要。而为了方便服务网络调整，2M表示将在下周取消亚洲驶往北欧的AE55/Griffin航线航行（blank sailing）。
AE1
修改后：Shanghai – Xiamen – Tanjung Pelepas – Colombo – Felixstowe – Rotterdam – Bremerhaven – Port Tangiers - Salalah - Hong Kong – Shanghai
AE6
修改后：Ningbo – Yantian – Tanjung Pelepas – Sines – Antwerp – Le Havre - Felixstowe – Algeciras - Singapore – Laem Chabang - Yantian – Ningbo
马士基表示，决定停止钟摆环线是为了应对“最近前所未有的市场形势，全球供应链出现严重的港口拥堵和设备限制”。
造成这一局面的原因是需求迅速增加，以及疫情的防控措施导致跨港口、堆场、仓库和内陆运输模式的供应链运作速度减慢。
抵达南加州集装箱洛杉矶和长滩(Long Beach)等枢纽港的船舶，通常不得不在圣佩德罗湾(San Pedro Bay)锚地等待最长达两周的时间，
以获得一个可用的泊位，这导致无法恢复船期。马士基表示，这一变化“对提高船期可靠性至关重要”。
一家总部位于英国的无船承运人抱怨，2M此举没有提前通知而且目前船期混乱不堪。
另一位托运人表示，2M服务网络的调整变化可能“更多地与运价有关”，目前从亚洲到北欧的即期运价是美西的两倍。
有业内人士表示：在航运公司因提高跨太平洋航线运价而备受指责，似乎已经停止了提价之后，他们正想将船驶向有利可图的航线；
而满载货物的船舶在美国西海岸坐上几天或几周又有什么意义呢？这也是一个符合客户利益的商业决策。
eSee创始人兼首席执行官Simon Sundboell也认为，运营商似乎在改善行业糟糕的船期可靠性。
但是，他表示，“这不是轻而易举就能解决的问题”，美西港口的长期拥堵“似乎并未缓解，并正在影响整个航运体系”。
这是一个不错的中期决定。船公司知道这种航运牛市不会永远持续下去，虽然他们现在肯定会就合同进行艰难谈判，但也不希望其服务成为被人诟病的短板。“
那THE联盟是否会效仿2M，为FP1和FP2钟摆环线做出相同的规则？”他表示，“虽然海洋联盟的ME4/PSW8和中远海的AACI钟摆环线进入中东和印度次大陆而不是欧洲，
但他们可能也会有所考虑。”
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