7月1日晚，中国船舶工业集团有限公司（中船集团，也称南船）和中国船舶工业集团有限公司（下称中船重工，北船）旗下8家上市公司集体公告，当日接到控股股东通知：中船集团正与中船重工筹划战略性重组，有关方案尚未确定，方案亦需获得相关主管部门批准。
传了多年的南北船合并得到了官方的正式宣布。有接受记者采访的业内人士认为，投资者的追捧并非没有道理，南北船合并之后，国内造船业将形成“一超两强”的新格局，亦将改写世界的造船行业格局。
根据航运数据、咨询机构VESSELSVALUE为信德海事网提供的数据显示，如果以两家的订单数量来计算，合并后实体的订单总数为全球第一。其中主导船型为好望角型，共70艘，占该船型全球总订单数205艘的33%。
实际上，如果两家船舶集团顺利合并，那么这样一次20年后的重磅团聚将打造一个占全球订单总量10%以上的行业巨头。2017年，这两个独立的集团创造了800亿美元的收入。彭博社表示，这家新的超级巨头将拥有比韩国的HHI、DSME和三星重工(Samsung Heavy Industries)两倍以上的收入。
VesselsValue表示，中国船舶工业集团和中国船舶重工集团的合并总的来说对整个航运业可能是件好事。
合并应该会促进效率的提高和成本的降低，节省的费用可用于技术革新和发展;同时船舶设计和节油等技术的改进对行业来说也是好事。
此外，合并将创建一个更大、更强大的单一金融实体，使其对船东更具吸引力(尤其是如果合并后的新实体能够提供更高比例的退款担保)。
此外，南北船的合并， 势将进一步推动技术创新和减低新造船价格;很简单的例子，合并后一些材料的中央采购可能会发生，成为提高效率的一部分，此外，共享船舶设计可能会节省成本，行业观察人士认为，初期两家公司旗下的大部分船厂将继续像目前一样运营，但由于个别船厂建造的船舶类型存在重叠，分析师们表示，从长远来看，进一步的结构合理化是必然会发生的。
一位观察人士表示，该集团仍有“太多船厂，但可供建造的船只种类有限”。
新的实体的生成，将会在与随后现代重工(Hyundai Heavy Industries)和大宇造船海洋株式会社(DSME)的竞争中更有竞争力。
韩国大宇(Daewoo) 和现代重工 (Hyundai)今年早些时候宣布合并，合并后的订单总数为336艘，合4000万吨。南北船合并后的订单总数为434艘，合2570万吨。
CSIC 和CSSC的合并将意味着她们控制下的船厂之间的竞争将减少，合并后的集团的目标和方向也将更加统一。
考虑到中国和韩国国情的不同，虽然现代与大宇更早宣布合并，但CSIC和CSSC的合并或许将更加容易，虽然中国也面临着南北工资差异的独特问题。
另一种说法是，合并可能会减少中国主要船厂之间的竞争，进而导致新造船价格上涨。然而，VesselsValue并不同意这种说法。
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